Tragedi Kapal Van Der Wijck Tahun 1936 (Pernyataan Para Perwira Kapal)

delpher.nl

Tahun 1936 terjadi peristiwa besar dan bersejarah di perairan Jawa, khususnya Jawa bagian timur. Kapal Van Der Wijck tenggelam di laut Lamongan. Peristiwa ini ditulis dalam Koran De Indische courant tertanggal 09-02-1939.

Berikut ini narasi dan terjemahannya:

DE „VAN DER WIJCK"-ZAAK. (Van onzen redacteur te Batavia.) Verklaringen van scheepsofficieren. STABILITEIT EN RANKHEID. Het incident te Semarang.

De Dinsdagochtend is heelemaal besteed aan het voorlezen van beëndigde getuigen-verklaringen. De president, mr. Wilmink doet dat op rustige en duidelijk wijze, zoodat 't voor de pers gelukkig wel te volgen Is. Zoo nu en dan is er aanleiding tot een gemoedelijk glimlachje, waarmede deze president dan tevens zijn humanen zin toont.

De „rankheid" van het schip.

Begonnen werd met de beëedigde verklaring, afgelegd door Chr. van Oversteeg, hoofdwerktuigkundige bij de XP.M. Get. heeft vroeger op de „Van der Wijck" gevaren. Het schip maakte wel eens slagzij bij laden en bunkeren en in de instructies was dan ook opgenomen, dat er door verdeeling der lading gezorgd moest worden, dat dit verholpen werd. Hij heeft nooit gehoord, dat anderen het schip van wege rankheid gevaarlijk vonden. Volgens hem Is het uitgesloten, dat de oorzaak van de ramp zou zijn, communicatie van de bunkers, of door andere oorzaken de bunkers betreffend. Er was geen lek. Omtrent de oorzaak neemt get. aan, dat er water in het schip moet zijn gekomen, waardoor de aanvangsstablllteit verloren ging. Z.i. Is er geen andere mogelijkheid, dan dat water door de open partijspoorten van het tusschendek aan S.B. het schip is binnengekomen. Vervolgens wordt voorlezing gedaan van de beëedigde verklaring van G. J. Bernhard, 2e werktuigkundige, die twee keer op de „Van der Wijck" heeft gevaren. Hij noemt de stabiliteltseigenschappen van het schip normaal. Wel was het schip eenigszins rank, maar het gaf geen idéé van gevaarlijk te zijn, Get. was aan boord van de „Van der Wijck" toen het schip in de nabijheid was van de „Zeemeeuw", welk vaartuig kapseisde. De „Van der Wijck" toonde geweldige halen en slingeringen met hellingen van 8 tot 12 gr. Gezagvoerder Grondhout durfde dan ook geen hulp verleenen, hij was bang voor zijn eigen schip. De „Van der Wijck" was inderdaad rank, maar de „Van Imhoff" was ranker. De „Van der Wijck" was moeilijk recht te krijgen, de helling op dit schip door get. waargenomen was hoogstens 8 gr. Bij de ramp van de „Zeemeeuw" bleek de „Van der Wijck" wel bestand tegen een groote helling. Sommige collega's vonden het schip erg rank. Tenslotte gaf get. in overweging de hellingsmogelijkheid proefondervindelijk vast te stellen.

Voorzichtigheid vereischte.

Get. H. Th. G. Serrée, hoofdwerktuigkundige, is volgens zijn verklaring in 1935 op de „Van der Wijck" geplaatst geweest. De stabiliteitselgenschappen van het schip waren normaal voor een passagiersschip. Schepen met hoogen opbouw zijn altijd eenigszins rank. Men moest voorzichtig zijn bij bunkeren, omdat er gemakkelijk een helling ontstond, ook bij dwarswind. De toestand was echter niet abnormaal. Get. A. Platteel, 4e werktuigkundige, heeft in 1935 een half jaar op de „Van der Wijck" gevaren. Wat de stabiliteit betreft, het schip was rank, evenals vele K.P.M.-schepen, maar niet abnormaal. Aan het bunkeren moest bijzondere aandacht werden besteed. Groote hellingen heeft get. nooit gezien; het maximum was 5 gr. Bij kalm weer maaKte het sohip geen slingeringen. Get. A. N. P. Raap, gezagvoerder heeft vroeger tweemaal op de „Van der Wijck" gevaren. De stabiliteitselgenschappen waren normaal. Get. vond 't zelfs een „prachtschip". Indien goed werd geladen, was het schip volkomen normaal, wel moest bij lossen en laden voorzichtigheid worden betracht. Bij het leegmaken van de bodemtanks ontstond slagzij; één keer tot een maximum van 5 en 6 gr. De patrijspoorten waren wel eens open geweest, maar get. weet niet of het schip toen was afgeladen. Nimmer is deze get. gebleken, dat de „Van der Wijck" een rank schip was, bij olie-bunkeren lag 't wel scheef en was 't moeilijk het schip gelijklastig te krijgen, wat echter kon door manipuleeren met de tanks. Get. P. J. J. Fooy was vroeger op de „Van der Wijck". De stabiliteitseigenschappen waren normaal. Hij had nooit den indruk, dat het schip minder goed stabiel was. Het slingerde van 12 tot 13 g»., maar get. zou het schip niet graag Ih een typhoon hebben gevaren. Sommige collega's vonden de „Van der Wijck" een erg rank schip. De hoogste punt van de boeggolf lag iets voorlijker dan de voorste van de twee patrijspoorten van het tusschendek. Get. G.G. Gerdingh, 2e stuurman, was passagier op te „Van der Wijck", toen de ramp plaats had. Het schip vertrok uit Soerabaia met een kleine helling, van niet meer dan 2 gr. Om 10 uur naar bed gaande, was d« zee kalm, en er was geen krachtige wind, wel een lange lichte deining. Om 5 uur smiddags heeft get. eenige heUimg gemerkt bij het laden, max. 4 gr., daarna is het schip weer recht geikomen. 't Is hem niet opgevallen, dat Jiet se 111" t,,v,v was

Wat de oorzaak van de ramp betreft, er moet water in het schip zijn gekomen, get. weet echter ntet hoe, maar neemt wel aan, dat toen de patrijspoorten aan S.B. eenmaal laag boven het water waren, daardoor water is binnengekomen. Get. JP. van der Vegte, 3e werktuigkundige, is vroeger op de „Van der Wijck", werkzaam geweest; hij heeft nooit zwaar weer gehad en constateerde slechte kleine hellingen. Bij beladen viel het schip vaak scheef. Het was een rank schip, evenals vele K.P.M.-schepen, maar dat was geen aanleiding tot ongerustheid. Get. Pak Saleka was tijdens de ramp van de „Van der Wijck" als serang aan boord. Het schip lag een beetje scheef, 't was een kalme zee en er was geen wind. Omstreeks half twee 's nachts kwam er beweging in de zee en tegen den morgen stak de wind meer op. Bij dwarswind ging het schip scheef liggen. Get. heeft nooit gehoord, dat de „Van der Wijck" geen veilig schip was. Get. W. Prins, loods le klas te Tandjong Pinang heeft verklaard, dat hij op 19 October 1936 te Soerabaia als loods aan boord is gekomen. Om 8 uur heeft hij op den diepgang gelet, die 18 voet voor en achter was, get. nam aan, dat het schip gelijfclastig was. Daarna is er echter nog geladen. Bij het vertrek heeft hij de diepgang niet meer opgenomen, er was eenige slagzij aan S.B.

Vertrek uit Soerabaia.

Hierna wordt voorgelezen de beëedigde verklaring van Chr. P. Chr. Manuhutu, commies bij- den dienst der Inen Uitvoerrechten en Accijnzen, afgelegd voor den officier van Justitie" te Soerabaia, mr. Bekkering. De „Van der Wijck" zou om 9 uur vertrekken, get. hoorde allerlei gerucht van stemmen op de kade en is toen gaan kijken. Het viel hem op, dat het schip bij het vertr.ek scheef lag, hij zag de onderwaterlijn niet meer. Het schip was zwaar beladen, de diepgang weet get. niet. Hij heeft er niet op gelet of de luiken al dan niet openstonden. Get. G. S. Wennekes, hoofdklerk bij de K.P.M, is te Padang gehoord.

Het incident te Semarang.

Hij was in October 1936 in Semarang werkzaam. Om de prauwen naar en van de schepen te brengen beschikt het Semarangsche Stoomboot en Prauwenveer over krachtige sleepbooten. 's Middags van den 18den October stond er een vrij behoorlijke deining, wat, toen get. de „Van der Wijck" wilde verlaten eenig.» moeilijkheid gaf. De tender, waarmede get. terug zou gaan, had moeite langs zij van het schip te komen, twee maal brak de vanglijn. vooruit. De tender werd tegen de statietrap van het schip aangedrukt, w.elke kraakte. Get. haastte zich toen de trap weer op. Het is hem niet bekend, dat de tender ook tegen den wand van het schip aankwam. Get. A. F. Beerenbak, pp. van het 6emarangsche Stoomboot- en Prauwenveer heeft bij zijn v.erhoor aan de hand van administratieve gegevens aanwijzingen gegeven omtrent den tender, welke voor debarkement en embarkement van de passagiers der „Van der Wijck" is gebruikt; het was de „Bellatrix". De djoeroemoedies hebben niets gerapporteerd. Alleen de beste sleepbootkapiteins komen in aanmerking voor debarkement en embarkement. Get. heeft mededeelingen gedaan over de reparaties van de „Van der Wijck". Het scheefvallen van de „Van der Wijck"' naar 8.8., te Priok, wat vöör den 13den October plaats had, gedurende het varen tijdens het compenseeren (van de kompassen) laat zich verklaren, doordat de groote sluizen der brandsstofbunkers aan S_B. en 83. tegelijk openstonden, waardoor de stookolie van de eene zijde naar de andere kon overvloeien. De slagzij was max. 4 gr. Het is get. niet bekend hoe 't mogelijk was, dat de beide sluizen tegelijk openstonden. Na overpompen van 83. naar S.B. lag het schip weer recht. Wat de oorzaak van de ramp betreft, acht get. een aanzienlijk lek in een afvoerpijp van het tusschend.ek onwaarschijnlijk; maar de open patrijspoorten kunnen z.i. niet alleen de oorzaak zijn. Voorgelezen wordt dan de beëedigde verklaring van den djoeroemoedi Saleman, die sedert 1914 bij het Prauwenveer in dienst is. . 't Wekt eenige hilariteit als blijkt, dat Saleman verklaard heeft, dat hij n 1 e t op de „Bellatrix" was, maar op de „Wilhelmlna" en alleen 's morgens voor het debarkement der passagiers naar de „Van der Wijck" is gegaan. Hij heeft nooit een aanvaring gehad. De tender „Wilhelmlna" reikt niet zoo hoog, maar get. acht 't toch wel mogelijk, dat een deuk in den scheepswand bij de spuileiding is ontstaan. Dan volgt voorlezing van de verklaring door den djoeroemoedi Djaminah onder eede afgelegd. Hij is 12 jaar bij het Prauwenveer. Het doet vermakelijk aan te vernemen, dat ook deze get. verklaart voor het debarkement naar de „Van der Wijck" te zijn gegaan, echter met de „Bellatrix". Bij het embarkement is hij niet geweest. De pres. wijst glimlachend op het verwonderlijke van die 'tegenspraak ln de getuigenverklaringen. Volgens get. Djaminah is er bij het debarkement geen botsing geweest, er stond geen deining. Hij acht een stoot van den tender, waardoor de spuitleidlng in den scheepswand beschadigd zou zijn uitgesloten. Tenslotte wordt nog voorgelezen de verklaring van get. desk. ir. C. J. Andriessen, surveyor bij den Survey-diensfc van de KPM„ thans te Singapore. ,

TERJEMAHAN:

KASUS "VAN DER WIJCK". (Dari editor kami di Batavia.) Pernyataan para perwira kapal. STABILITAS DAN KEACAKAN. Insiden di Semarang.

Selasa pagi sepenuhnya dikhususkan untuk membaca pernyataan saksi yang disumpah. Hakim ketua, Bapak Wilmink, menyampaikan pernyataan dengan tenang dan jelas, sehingga mudah diikuti oleh pers. Sesekali, ada alasan untuk tersenyum ramah, yang juga menunjukkan sifat kemanusiaan hakim ketua ini.

"Kelangsingan" kapal.

Sesi dimulai dengan pernyataan yang disumpah oleh Chr. van Oversteeg, kepala insinyur XP.M. Get. sebelumnya pernah berlayar di "Van der Wijck." Kapal terkadang miring selama pemuatan dan pengisian bahan bakar, dan instruksi menetapkan bahwa hal ini harus diatasi dengan mendistribusikan muatan. Dia belum pernah mendengar orang lain menganggap kapal itu berbahaya karena kelangsingannya. Menurutnya, mustahil penyebab bencana itu adalah komunikasi dari bunker, atau penyebab lain yang berkaitan dengan bunker. Tidak ada kebocoran. Mengenai penyebabnya, ia berasumsi bahwa air pasti telah masuk ke kapal, menyebabkan hilangnya stabilitas awal. Menurut pendapatnya, tidak ada kemungkinan lain selain air masuk ke kapal melalui lorong terbuka di dek antara di sisi kanan. Pernyataan sumpah G. J. Bernhard, insinyur ke-2, yang berlayar dua kali di "Van der Wijck," kemudian dibacakan. Ia menyebut karakteristik stabilitas kapal itu normal. Meskipun kapal itu agak ramping, kapal itu tidak menunjukkan tanda-tanda bahaya. berada di atas Van der Wijck ketika kapal itu berada di dekat Zeemeeuw, yang terbalik. Van der Wijck menunjukkan gelombang dan oleng yang parah, dengan kemiringan 8 hingga 12 derajat. Oleh karena itu, Kapten Grondhout tidak berani membantu, karena takut akan kapalnya sendiri. Kapal Van der Wijck memang ramping, tetapi Van Imhoff lebih ramping. Van der Wijck sulit untuk ditegakkan kembali; kemiringan kapal ini, menurut kapten, paling banyak 8 derajat. Dalam bencana Zeemeeuw, Van der Wijck terbukti mampu menahan kemiringan yang signifikan. Beberapa koleganya menganggap kapal itu sangat ramping. Akhirnya, kapten menyarankan agar kapasitas kemiringan kapal ditentukan secara eksperimental.

Kehati-hatian diperlukan.

Menurut pernyataannya, Bapak H. Th. G. Serrée, kepala insinyur, ditugaskan ke kapal "Van der Wijck" pada tahun 1935. Karakteristik stabilitas kapal tersebut normal untuk kapal penumpang. Kapal dengan struktur atas yang tinggi selalu agak ramping. Kehati-hatian diperlukan saat pengisian bahan bakar, karena kapal mudah miring, bahkan dalam angin silang. Namun, situasinya tidak abnormal. Bapak A. Platteel, insinyur ke-4, berlayar di kapal "Van der Wijck" selama enam bulan pada tahun 1935. Mengenai stabilitas, kapal itu ramping, seperti banyak kapal KPMG, tetapi tidak abnormal. Perhatian khusus harus diberikan pada pengisian bahan bakar. Dia tidak pernah mengalami kemiringan yang signifikan; maksimumnya adalah 5 derajat. Dalam cuaca tenang, kapal tidak berguling. Bapak A. N. P. Raap, kapten, sebelumnya berlayar di kapal "Van der Wijck" dua kali. Karakteristik stabilitasnya normal. Kapal itu bahkan dianggap sebagai "kapal yang luar biasa." Saat dimuat dengan benar, kapal dalam kondisi normal, meskipun diperlukan kehati-hatian selama pemuatan dan pembongkaran. Saat mengosongkan tangki bawah, kapal miring; sekali hingga maksimum 5 atau 6 derajat. Jendela-jendela kapal telah dibuka, tetapi tidak diketahui apakah kapal sedang dibongkar pada saat itu. Belum pernah terbukti bahwa Van der Wijck adalah kapal yang ramping. Selama pengisian bahan bakar minyak, kapal memang miring, dan sulit untuk menyeimbangkan kapal, yang bagaimanapun dapat dicapai dengan memanipulasi tangki. Kapal tersebut sebelumnya berada di Van der Wijck. Karakteristik stabilitasnya normal. Ia tidak pernah memiliki kesan bahwa kapal kurang stabil. Kapal berguling dari 12 hingga 13 derajat, tetapi kapal tidak akan suka berlayar ke tengah badai. Beberapa kolega menganggap Van der Wijck sebagai kapal yang sangat ramping. Titik tertinggi gelombang haluan sedikit di depan dari dua jendela kapal di dek kemudi. Bapak G.G. Gerdingh, mualim kedua, adalah penumpang di kapal Van der Wijck ketika bencana terjadi. Kapal berangkat dari Surabaya dengan kemiringan ringan tidak lebih dari 2 derajat. Pukul 10 malam, ketika kapal bersiap berlayar, laut tenang dan tidak ada angin kencang, tetapi ada gelombang kecil yang panjang. Pukul 5 sore, kapal merasakan sedikit guncangan saat pemuatan, maksimal 4 derajat, setelah itu kapal kembali tegak. Dia tidak menyadari bahwa Jiet adalah 111" t,,v,v.

Adapun penyebab bencana, air pasti masuk ke kapal. Saya tidak tahu bagaimana, tetapi saya berasumsi bahwa begitu jendela di sisi kanan kapal rendah di atas air, air masuk. Ibid., insinyur ke-3, sebelumnya bekerja di "Van der Wijck"; dia tidak pernah mengalami cuaca buruk dan memperhatikan kemiringan kecil. Saat bermuatan, kapal sering miring. Itu adalah kapal yang ramping, seperti banyak kapal KPMG, tetapi itu bukan penyebab kekhawatiran. Ibid., Pak Saleka berada di kapal sebagai serang selama bencana "Van der Wijck". Kapal sedikit miring, laut tenang, dan tidak ada angin. Sekitar pukul 1:30 pagi, laut mulai bergerak, dan menjelang pagi, angin bertiup kencang. Dalam angin silang, kapal miring. Kapal tidak pernah mendengar bahwa "Van der Wijck" bukan kapal yang aman. Kapal dinyatakan oleh awak kapal Komisaris, W. Prins, seorang pilot di kelas tersebut di Tandjong Pinang, menyatakan bahwa ia naik ke kapal sebagai pilot pada tanggal 19 Oktober 1936, di Surabaya. Pada pukul 8 pagi, ia mencatat kedalaman lambung kapal, yaitu 18 kaki di bagian depan dan belakang, dan berasumsi bahwa kapal tersebut aman untuk ditambatkan. Namun, tidak ada pemuatan yang dilakukan setelah itu. Saat keberangkatan, ia tidak memeriksa kedalaman lambung kapal; terdapat sedikit kemiringan ke sisi kanan.

Keberangkatan dari Surabaya.

Kemudian pernyataan sumpah Chr. P. Chr. Manuhutu, seorang juru tulis di Departemen Pendapatan Dalam Negeri dan Bea Cukai Ekspor, dibacakan di hadapan jaksa penuntut umum di Surabaya, Bapak Bekkering. Kapal "Van der Wijck" dijadwalkan berangkat pukul 9:00 pagi. Ia mendengar berbagai macam keributan di dermaga dan pergi untuk menyelidiki. Ia memperhatikan bahwa kapal miring saat keberangkatan; ia tidak lagi dapat melihat garis bawah laut. Kapal itu bermuatan berat; ia tidak mengetahui kedalamannya. Ia tidak memperhatikan apakah palka terbuka atau tidak. Bapak G. S. Wennekes, kepala juru tulis di KPMG, diwawancarai di Padang.

Kejadian di Semarang.

Ia bekerja di Semarang pada Oktober 1936. Untuk mengangkut perahu ke dan dari kapal, Kapal Uap dan Feri Perahu Semarang memiliki kapal tunda yang kuat. Pada sore hari tanggal 18 Oktober, terjadi gelombang yang cukup besar, yang menyebabkan beberapa kesulitan ketika kapten ingin meninggalkan "Van der Wijck." Kapal tunda yang akan digunakannya untuk kembali mengalami kesulitan merapat ke kapal; tali pengaman depan putus dua kali. Kapal tunda tersebut tertekan ke tangga utama kapal, yang berderit. Kapten kemudian bergegas kembali ke atas tangga. Ia tidak menyadari bahwa kapal tunda tersebut juga menabrak sisi kapal. Kapten A. F. Beerenbak, hlm. 11-12, dari Kapal Uap Semarang dan Feri Praus, memberikan informasi selama interogasinya, berdasarkan data administratif, mengenai kapal tunda yang digunakan untuk menurunkan dan menaikkan penumpang "Van der Wijck." Kapal tersebut adalah "Bellatrix." Djoeroemudies tidak melaporkan apa pun. Hanya kapten kapal tunda terbaik yang memenuhi syarat untuk menurunkan dan menaikkan penumpang. Get. telah memberikan informasi tentang perbaikan "Van der Wijck." Kemiringan kapal "Van der Wijck" hingga 8,8 derajat di Priok, yang terjadi sebelum tanggal 13 Oktober, saat berlayar dan melakukan penyesuaian (kompas), dapat dijelaskan oleh fakta bahwa pintu-pintu besar bunker bahan bakar di SB dan 83 terbuka secara bersamaan, memungkinkan bahan bakar minyak mengalir dari satu sisi ke sisi lainnya. Kemiringan maksimum adalah 4 derajat. Tidak diketahui bagaimana kedua pintu tersebut dapat terbuka secara bersamaan. Setelah memompa bahan bakar dari 83 ke SB, kapal kembali tegak. Mengenai penyebab bencana, pihak kapal menganggap kebocoran signifikan pada pipa pembuangan dek tengah tidak mungkin; tetapi menurut mereka, jendela-jendela yang terbuka bukanlah satu-satunya penyebab. Pernyataan sumpah dari djoeroemoedi Saleman, yang telah bertugas di Prauwenveer sejak tahun 1914, kemudian dibacakan. Hal ini menimbulkan kehebohan ketika ternyata Saleman menyatakan bahwa ia tidak berada di kapal "Bellatrix" tetapi di kapal "Wilhelmina" dan hanya pergi ke "Van der Wijck" pada pagi hari untuk menurunkan penumpang. Ia tidak pernah mengalami tabrakan. Kapal tender "Wilhelmina" tidak mencapai ketinggian tersebut, tetapi pihak kapal menganggap mungkin terjadi penyok pada lambung kapal di dekat pipa pembuangan. Kemudian dilanjutkan dengan pembacaan pernyataan yang dibuat di bawah sumpah oleh Djoeroemudi Djaminah. Ia telah bekerja di Prauwenveer selama 12 tahun. Sungguh menggelikan mengetahui bahwa saksi ini juga menyatakan bahwa ia pergi ke "Van der Wijck" untuk menurunkan penumpang, tetapi dengan "Bellatrix." Ia tidak pergi untuk naik kapal. Hakim ketua menunjuk dengan senyum keheranan akan kontradiksi dalam pernyataan saksi ini. Menurut saksi Djaminah, tidak ada tabrakan selama proses penurunan penumpang; tidak ada gelombang besar. Ia menepis kemungkinan benturan dari kapal tender, yang akan merusak saluran selang di lambung kapal. Terakhir, pernyataan saksi C.J. Andriessen, surveyor dari Departemen Survei KPM, yang sekarang berada di Singapura, dibacakan.

Link Koran: De Indische courant (09-02-1939)